Електродвигун Siemens працює (B) ціноутворення міждивізійних продажів.
Перевіряє електричний двигун Siemens для визначення цін на продукти, передані між виробничим і збутовим підрозділами їх заводів електромоторів, де обидва є центрами прибутку. Він унікальний тим, що підкреслюється організаційний зв’язок між системою калькуляції собівартості продукції та системою трансфертного ціноутворення. Підняті питання зосереджені навколо поведінки, викликаної системою трансфертного ціноутворення, у поєднанні зі стимулом кожного менеджера збільшувати прибуток підрозділу. Крім того, студенти матимуть можливість обговорити доцільність як системи трансфертного ціноутворення, так і структури центру прибутку організації.
Розвиток технологій довгий час вважався основним фактором для встановлення конкурентної переваги. У цій статті розглядаються динамічні закономірності розвитку технологій та стратегічні зміни Siemens VDO Electric Motor Co. в Китаї, зосереджено на проекті розвитку технології в компанії. Метою цієї статті є пошук основних принципів успішного управління проектами розвитку технологій, які передбачають спільні зусилля в контексті ТНК в країнах, що розвиваються. Для цього в даній роботі використано системно-аналітичний підхід до інноваційного процесу та стратегічних змін. З точки зору процесу, він пояснює динаміку процесу розвитку технологій Siemens VDO Electric Motor Co. в Китаї та його стратегічні зміни на різних етапах розвитку. З точки зору стратегії, визначено деякі основні принципи, що лежать в основі успішного процесу розробки технологій: цілеспрямований і поетапний підходи, купівля-за-зроблення та гармонізований підходи співпраці та конкуренції.
Досліджує, як система витрат може допомогти підтримати рішення фірми змінити стратегію. У цьому процесі студенти стикаються з простою системою витрат на основі діяльності. Також розглядається політика Siemens щодо електродвигунів щодо передачі продукції між відділами продажу та виробництва. Трансфертне ціноутворення базується на стандартних витратах, які формуються з їхньої системи витрат. Випадок унікальний тим, що досліджено організаційний зв’язок між системою калькулювання собівартості продукції та системою трансфертного ціноутворення. Електромотор Siemens (A) і (B) комбінований розрахунковий процес.
Електродвигун Сіменс має корпус з ротором, який обертається вздовж осі обертання, і вентилятор. Обмотка статора має кінець обмотки, який проходить паралельно напрямку осі обертання двигуна, де вентилятор і кінець обмотки вільно звернені один до одного. Корпус має впускні/випускні отвори для охолоджуючого повітря, що подається від вентилятора, де довжина вихідних отворів відповідає осьовій довжині вентилятора, вздовж осі обертання двигуна. Незалежна претензія також включена для кухонного приладу, що містить електродвигун.
Коротко представлено електричний захист великого синхронного двигуна та конфігурацію параметрів онтології блоку захисту. Після 2 років спостереження за експлуатацією та аналізу аварій виявити конфігурацію захисту не є розумною та не може задовольнити виробничі потреби. Відповідно до сфери виробництва енергосистеми та фактичної ситуації в роботі обладнання, оптимізується деяка конфігурація захисту двигуна та змінюється параметр фіксованого значення, щоб забезпечити безпечну та стабільну роботу обладнання.
Система має двигун, електричну машину, наприклад, генератор і силову електроніку, наприклад, перетворювач для електричної машини. Двигун, електрична машина та силова електроніка розташовані в спільному корпусі. Електродвигун Сіменс з'єднується з електричною машиною через вал, ремінь, струну або зубчасту передачу. Загальні інтерфейси передбачені для подачі електроенергії від зовнішнього джерела живлення та для подачі охолоджуючої води, відповідно. Незалежна претензія включена для автомобіля.
Оскільки протокол провідного зв’язку Modbus RTU двигунів змінної частоти Siemens нестабільний і не має механізму захисту, існує ризик витоку інформації користувача. Маючи на меті проблеми недостатньої гнучкості традиційних методів захисту та поганих ефектів захисту, у цій роботі запропоновано новий метод подвійного виявлення на основі MODBUS RTU, який поєднує подвійний механізм моніторингу «Виявлення запитів протоколу дозволу адреси (ARP)» та «ARP». виявлення реакції». Щоб підвищити ефективність виявлення, введено дві оновлені в режимі реального часу лінійні таблиці, які можуть ефективно працювати з трьома методами підміни ARP для оновлення буфера ARP. На основі аналізу прихованих небезпек протоколу дротового зв'язку Modbus RTU було встановлено дротове з'єднання між ПЛК S7-1200 і двигуном змінної частоти, і була створена реальна експериментальна платформа для демонстрації атаки. Інтенсивність ARP-атак поступово збільшується з часом.
Оскільки протокол провідного зв’язку Modbus RTU електродвигуна Siemens нестабільний і не має механізму захисту, існує ризик витоку інформації користувача. З метою вирішення проблем недостатньої гнучкості традиційних методів захисту та поганих захисних ефектів, у цій роботі запропоновано новий метод подвійного виявлення, заснований на MODBUS RTU, який поєднує подвійний механізм моніторингу «Виявлення запитів протоколу дозволу адреси (ARP)» і «ARP». виявлення реакції». Щоб підвищити ефективність виявлення, введено дві оновлені в режимі реального часу лінійні таблиці, які можуть ефективно працювати з трьома методами підміни ARP для оновлення буфера ARP. На основі аналізу прихованих небезпек протоколу дротового зв’язку Modbus RTU було встановлено дротове з’єднання між ПЛК S7-1200 і двигуном із змінною частотою та створено реальну експериментальну платформу для демонстрації атаки. Інтенсивність ARP-атак поступово збільшується з часом.
У цій роботі представлено електромобільний привід з надійним і недорогим асинхронним двигуном змінного струму (AC). Цей підхід застосовується до існуючого комерційного електромобіля, де раніше використовуваний двигун постійного струму (DC) був замінений новим електродвигуном Siemens. Використання трифазного асинхронного двигуна з короткозамкнутою камерою вимагає впровадження інвертора джерела напруги, що живиться від напруги постійного струму від акумуляторної системи автомобіля. Для запропонованого приводу розроблено новий інвертор напруги на основі DSP. Використовуваний процесор реалізує польовий алгоритм керування з крутним моментом і потоком у замкненому контурі. Запропонований привід не потребує датчика швидкості, що робить рішення і надійним при несправності датчика швидкості. Швидкість двигуна обчислюється процесором за допомогою спостерігача швидкості. У цій статті представлено опис системи, реалізація алгоритмів керування та обчислення швидкості.
Після десятиліть досвіду тонкого налаштування шуму двигунів внутрішнього згоряння (IC) автомобільну промисловість чекає новий виклик: оптимізація звуку трансмісії в гібридних та електричних транспортних засобах. Хоча загальний рівень шуму електромобіля значно нижчий, ніж у класичного автомобіля з IC-двигуном, шум електродвигуна відзначається високочастотними компонентами, які можуть сприйматися як дратівливі як для пасажирів, так і для навколишнього середовища. Тому важливість прогнозування шуму від електроприводів і двигунів знову викликала інтерес. У цій презентації буде показано, як електромагнітні (ЕМ) та віброакустичні (ВА) інструменти моделювання можна поєднати, щоб передбачити та оптимізувати рівні шуму та частотний вміст звуку, що випромінюється типовим електродвигуном, який використовується в автомобільних трансмісії.
Дана робота зосереджена на вимірюванні та оцінці механічних, електричних та керуючих величин та їх потенційному використанні в комплексному динамічному вимірюванні механізмів. Проаналізовано сигнали серводвигуна, такі як вихідні сигнали від перетворювача, блоку управління та контролера. Мехатронний стенд був розроблений і зібраний для проведення експерименту. Мехатронна система включала системи Siemens Sinamics і Simotion разом з трифазним синхронним серводвигуном змінного струму серії 1FT6. Планетарна коробка передач, торсіон і маховик були з'єднані з вихідним валом сервомотора. Серводвигун працював з трьома різними функціями положення: поліноміальною, гармонічною та параболічною.
Досліджує, як система витрат може допомогти підтримати рішення фірми змінити стратегію. У цьому процесі студенти знайомляться з простою системою витрат на основі діяльності. Siemens Electric Motor Works опинився в умовах дедалі більш конкурентного середовища, і тому прийняв рішення перейти від масового виробництва спеціальних двигунів до виробництва невеликих партій двигунів на замовлення. При цьому вони виявили, що їхня стара система витрат призвела до прийняття поганих рішень. Завдяки переходу на просту систему, засновану на діяльності, були підраховані точніші витрати на продукт, що сприяло кращій продуктивності підрозділів.
Структура апаратного пристрою електричної системи керування безщітковим синхронним двигуном шахтного вентилятора Siemens та подвійною замкнутою рамкою керування на основі коефіцієнта потужності cos φ та струму збудження, якщо була представлена. Проаналізовано процес налаштування струму збудження, що змінюється в залежності від навантаження в часі при постійному контролі коефіцієнта потужності. .Проаналізовано керуючі програми щодо готовності до пуску та включення статора та субсинхронного збудження та вимикання. Крім того, проаналізовано програми перевірки параметрів роботи вентилятора, аварії та захисту від несправностей. У статті наведено кілька посилань на професійних техніків.
Розкрито стоянкове гальмо, що містить електродвигун, що приводить в дію гальма, вихідний вал гальма, що приводиться в дію зазначеним електродвигуном і тягнеться вздовж другої осі, гальмівну ланку, яка регулюється паралельно першій осі, яка по суті проходить перпендикулярно до друга вісь , і з'єднання приводу від вихідного валу гальмівного приводу до зв'язку гальмівного приводу . З'єднання приводу виконано у вигляді кулачкового диска або направляючої заслінки, що перетворює обертання вихідного валу, що приводить в дію гальма, у поступальний рух гальмівної ланки через регулювальний елемент, який направляється вздовж поверхні кулачковий диск або напрямна воріт, що утворюють радіальний профіль. Вісь електродвигуна, що приводить в дію гальма, проходить по суті перпендикулярно другій осі.
Конструкція втулки 10 сконструйована і виконана так, щоб вона була оперативно пов'язана з валом 24 електродвигуна Сіменса. Двигун має корпус 30, що містить в основному еліптичну виїмку 32, визначену вздовж осі С вала. Конструкція втулки включає, як правило, циліндричний втулковий елемент 12, сконструйований і встановлений для зачеплення кінця вала, щоб розташувати вал відносно корпусу і запобігти блокуванню двигуна. Кінцевий елемент 20 пов'язаний з елементом втулки і з кінцем вала. Елемент торцевого зазора включає сферичну частину, сконструйовану і розташовану для прийому в еліптичну виїмку, щоб керувати кінцевим люфтом вала.
Описаний електричний двигун Siemens для запобігання передачі шумної вібрації двигуна на частини кузова автомобіля, на яких двигун встановлений його корпусом двигуна. Корпус двигуна утримується несучою частиною, яка його оточує. Несуча частина оточена на радіальній відстані монтажною частиною принаймні на деяких ділянках. Монтажна частина з'єднана з несучою частиною еластичним звукопоглинаючим проміжним шаром, який піддається істотно розтягуючим напругам.
Основною метою даної роботи є створення апаратно-програмної системи, яка могла б імітувати електродвигун на планшеті з операційною системою Android, маючи в своєму розпорядженні автомат SIMATIC S7-1200 з програмною програмою TIA Portal v11, яка реалізує в цьому PID для керування імітованим електродвигуном. Для моделювання електродвигуна siemens на планшеті ми використовували компоненти, що реалізують фізичні функції, надані сучасними програмними інструментами, такими як бібліотека Box2D та двигун.
Методи, пристрої та комп’ютерні програмні продукти автоматично упаковують об’єкт, такий як, наприклад, цільні шматочки м’яса, у покривний матеріал, такий як, наприклад, сітка. Пристрої включають штовхач, електродвигун, переважно серводвигун з редуктором, який приводить в рух лінійний привод. Пристрої можуть включати програмно регульований індекс та/або профіль швидкості для вузла штовхача.
В одному аспекті, підводний човен з корпусом човна і рушійним приводом для підводного човна, рушійний привід розташований поза корпусом човна і містить корпус і перший електродвигун, при цьому корпус містить канал для потоку води через канал. в основному напрямку потоку від входу до виходу каналу, і з першим електродвигуном Сіменса з ротором, який розташований в каналі і підтримується з можливістю обертання навколо осі обертання в корпусі, при цьому ротор втілений у формі кільця з кільцевим внутрішнім боком і кільцевим зовнішнім боком, а на кільцевій внутрішній стороні гвинта розташовані лопаті для руху підводного човна.
Багатошвидкісна система електродвигуна постійного струму з постійними магнітами включає щонайменше один електродвигун постійного струму з постійними магнітами, налаштований для роботи принаймні з однією швидкістю. Пристрій обмеження струму Ris, сконструйований і влаштований для зниження вхідної електричної потужності двигуна таким чином, що швидкість двигуна зменшується, коли двигун живиться разом із пристроєм обмеження струму, порівняно зі швидкістю двигуна, який живиться без обмеження струму. пристрій. Структура перемикання K, K, Kis пов'язана з пристроєм обмеження струму для вибіркової роботи двигуна принаймні на трьох дискретних швидкостях, навіть якщо двигун налаштований щонайменше на одну швидкість.
Основна частина електродвигуна Сіменс, зокрема лінійного двигуна, включає модульний блок з корпусом обмотки та обмотками, розміщеними в герметичному корпусі. Охолоджуюче повітря проходить через канали охолодження навколо обмоток і через зазори між зубцями в корпусі обмотки. Основна частина може бути виготовлена шляхом нанесення покриття на корпус і кришку герметизуючою композицією і вбудовування модульного блоку принаймні частково в ущільнювальну композицію. В якості альтернативи, первинна частина може бути виготовлена шляхом вбудовування області намотування тіла намотування спочатку в першу формувальну композицію, а потім у другу формувальну композицію, яка має вищу температуру плавлення, ніж перша формувальна композиція. Потім перший формувальний склад розплавляють і видаляють. Утворені таким чином порожнини утворюють вхідні та вихідні отвори газу, а також шляхи потоку газу для повітряного охолодження внутрішньої частини первинної частини.
У методі гальмування використовується орієнтоване на поле регулювання регулятора струму, що живить електродвигун Сіменс, з перемиканням на неорієнтоване регулювання у разі відмови сигналу кута орієнтації, при якому вимірювані струми двигуна перетворюються на значення вектора струму в поєднанні з значення імпедансу для забезпечення набору значень вектора напруги, які використовуються регулятором струму. Також включено незалежну претензію на пристрій для гальмування електроприводного двигуна, що живиться через регулятор струму.
Винахід відноситься до електродвигуна, що містить електродвигун Сіменса, що має ведучу шестерню, яка входить у зачеплення із зубчастим колесом, утворюючи швидкість першої передачі. До вихідного валу зубчастого колеса нерухомо з’єднаний черв’як, що дозволяє приводити черв’ячне колесо в рух. Черв'як і черв'ячне колесо утворюють другу передачу, а вал черв'ячного колеса утворює вихідний вал електрорушійного приводу. Вихідний вал електрорушійного приводу може обертатися між початковим і кінцевим положенням. Коли електродвигун Сіменс не живиться струмом, вихідний вал зубчастого колеса може обертатися за допомогою відкатної пружини в напрямку обертання до вихідного положення. Швидкість другої передачі - це швидкість передачі без самоблокування.
Пристрій має двигун, регулятор приводу та інтегровану систему автономної ідентифікації двигуна, зокрема цифровий блок у вигляді енергонезалежної пам'яті, розміщеної в двигуні, особливо в його основній частині або в його активній частині. Між регулятором приводу, особливо інвертором, і системою ідентифікації двигуна передбачено двосторонній канал зв'язку. Незалежні претензії також включені для наступного: використання пристрою ідентифікації двигуна, мехатронної системи з електронним приводом, методу ідентифікації кількох двигунів, підключених паралельно до регулятора приводу, і первинної частини або активної частини електродвигуна. .
Основна частина електродвигуна з повітряним охолодженням, зокрема лінійного двигуна, включає модульний блок з корпусом обмотки і обмотками, розміщеними в герметичному корпусі. Охолоджуюче повітря проходить через канали охолодження навколо обмоток і через зазори між зубцями в корпусі обмотки. Основна частина може бути виготовлена шляхом нанесення покриття на корпус і кришку герметизуючою композицією і вбудовування модульного блоку принаймні частково в ущільнювальну композицію. В якості альтернативи, первинна частина може бути виготовлена шляхом вбудовування області намотування тіла намотування спочатку в першу формувальну композицію, а потім у другу формувальну композицію, яка має вищу температуру плавлення, ніж перша формувальна композиція. Потім перший формувальний склад розплавляють і видаляють. Утворені таким чином порожнини утворюють вхідні та вихідні отвори газу, а також шляхи потоку газу для повітряного охолодження внутрішньої частини первинної частини.
Двигун має корпус, сформований з алюмінію, і містить спіральний виступ на зовнішній стороні, паралельній поздовжній осі двигуна. Навколо корпусу розташована чашоподібна зовнішня кришка, де виступ лежить на внутрішній стороні кришки. Кришка має вхідний отвір для охолоджуючого середовища та вихід для охолоджуючої рідини, де вода використовується як охолоджуюча середовище. Виступ розширений від входу до виходу. Виступ утворений кутово з обох боків корпусу, де кут нахилу лежить в межах 100-120 градусів.
Розкрита схема автоматичного відключення приводу валу, що обертає шпульку текстильного намотування, і автоматичної заміни обертового циліндрового приводу валового приводу. Циліндровий привід починає працювати через короткий час після початку процесу намотування текстилю. Сигнал, пропорційний крутному моменту електродвигуна Сіменса, зберігається в накопичувальному підсилювачі незабаром після початку процесу намотування. Якщо безперервно вимірюване значення миттєвого струму валового приводу перевищує, коли обидва приводи працюють паралельно, збережене значення струму, подається команда на вимкнення приводу валу.
У гілки зворотного зв'язку цифрової схеми управління є адаптивний коригуючий фільтр з часами фільтрації, що регулюються через зміну рівня струму потрібного значення. Перший час фільтрації регулюється довше, коли пульсація напруги автомобіля є постійною або при менших змінах рівня для струму бажаного значення, ніж при більших змінах його рівня. Незалежна формула винаходу також включена до способу зменшення пульсацій від системи напруги електромобіля Siemens на керування електричним струмом у магнітному регулюючому клапані в ланцюзі цифрового керування для гідравлічного пристрою електромобіля Siemens.
Роторна машина для глибокого друку має реєстраційне керування, що містить регулятор корекції та безінерційний регулятор, вихідний сигнал якого керує електродвигуном. Теоретичне значення помилки реєстрації подається через фільтр до точки порівняння регулятора корекції. Постійна часу згладжування фільтра менше прибл. дорівнює штучній постійної часу схеми керування, що регулюється безінерційним регулятором стану. Система контролю забезпечує швидке реагування на помилки реєстрації в міру їх виникнення.
Метою даної роботи є представлення процесу проектування та створення прототипу двомісного електричного самозапускного мотопланера AOS-71, тісно пов’язаного з навчальним процесом, який проводить академічний колектив Варшавського технологічного університету (WUT). в рамках унікальної навчальної програми ULS Ultra Light Sailplanes. Дизайн/методологія/підхід Описано вибрані методи проектування та інструменти, використані під час розробки мотопланера. Для роботи над проектуванням конструкції, інструментами та технічною документацією використовувалися модулі автоматизованого проектування/комп’ютерного виробництва програмного забезпечення Siemens NX. Основою освітньої програми ULS є навчання студентів аерокосмічної техніки, надаючи їм можливість брати участь у кожній фазі життєвого циклу літака від концептуальних креслень через проектування конструкції та створення прототипів до виробництва, тестування та обслуговування.
Винахід відноситься до обмоткової опори, що містить обмотковий паз, радіально відкритий назовні, що проходить навколо осі симетрії з основою радіальної внутрішньої канавки. Перший шар обмотки намотувального дроту намотаний на основу канавки, на який наступні шари обмотки намотуються безпосередньо на попередньо намотані шари. Принаймні, під час намотування наступних шарів обмотки, щонайменше, один виток зазначених додаткових шарів обмотки намотується від першої обмоткової головки, а наступні витки кожного додаткового шару намотування намотуються від другої обмоткової головки. Таким чином, перший виток, а також останній виток обмотки знаходяться в радіально зовнішньому шарі обмотки.
Конструкція двигуна і вентилятора включає в себе вузол двигуна постійного струму, що має вузол статора, що включає пластину потоку і структуру з постійними магнітами, встановлені на пластині потоку. Пластина потоку визначає один кінець блоку двигуна та визначає шлях магнітного потоку двигуна в зборі. Збірка двигуна також включає, як правило, циліндричний вузол якоря, що визначає інший кінець блоку двигуна. Якорний вузол радіально намотаний обмотками, і крайня частина вузла якоря і принаймні частина обмоток піддаються впливу навколишнього середовища. Конструкція включає вентилятор, що має в основному циліндричну маточину, що приймає і охоплює крайню частину і частину обмоток вузла якоря. Маточина має безліч лопатей, що відходять від неї. Таким чином, вага та осьова довжина двигуна в зборі можуть бути зменшені, оскільки не потрібен футляр для покриття вузла якоря, але вузол якоря захищений концентратором вентилятора.
Завод електродвигунів Siemens у Вюрцбурзі виробляє двигуни потужністю 1 кВт, які використовуються для таких застосувань, як приводи пральних машин. Промислові роботи вже кілька років працюють на автоматизованій виробничій лінії для роторів цих електродвигунів Siemens. На наступному етапі автоматизації завантаження та розвантаження лінії тепер взяли на себе ще дві роботи-комірки — важка монотонна робота, яку раніше виконували вручну.
Зазвичай параметр коефіцієнта тертя, що приймається в однорідному стані в конструкції гальмівної системи електровагона, навіть цей параметр завжди змінювався через погодні умови, а також через зону контакту між рейкою та колесом, в якій ця зміна викликала занос під час процесу гальмування. Моделювання інвертора, електродвигуна змінного струму як генератора та зміна коефіцієнта тертя проводиться для визначення характеристики кручення при зміні коефіцієнта тертя. За допомогою відстеження dV/dt буде визначено різницю характеристик кручення, після чого слід виконати нечітку фіксацію, висновок та дефузіфікацію. На основі результату дефузіфікації, корекція запиту на скручування, застосована для того, щоб зберегти феномен ковзання, з'являється в діапазоні, який запитується. Відповідно до вищенаведеного моделювання, він буде застосовано до таких компонентів, як інвертор, двигун змінного струму від SIEMENS, маховик як навантаження та використання Matlab як управління крученням.
Винахід відноситься до способу і пристрою для визначення навантаження апаратів з приводом від електродвигуна, особливо побутових апаратів, які виконують різні робочі програми в різних станах навантаження і в яких робоча напруга електродвигуна регулюється регулюючою електронікою. і в якому стан навантаження, що визначає відповідну робочу програму, виводиться шляхом порівняння щонайменше одного параметра, що подається регулюючою електронікою, що регулює робочу напругу електродвигуна, і щонайменше одного попередньо вибраного порівняльного значення для електродвигуна.
Призначений для виготовлення дешевого у виготовленні та якомога меншої ваги електродвигуна Сіменса з збудженням від постійних магнітів; з цією метою згідно з винаходом пропонується, щоб сталева кільцева частина, розміри та розміщення якої винятково виходили з вимог магнітопроводу, відливали під тиском у немагнітний литий корпус електродвигуна Сіменса, що переважно є виготовляється як екструдована пластикова деталь; На корпусі двигуна відлиті кріпильні планки, особливо монтажні фланці для утримання приводу приводу керування вікном автомобіля. Особливо прийнятним застосуванням є допоміжні електроприводи для електромобілів Siemens.
У приводі склопідйомника автомобіля з електродвигуном і підключеним до нього зубчастим зачепленням він призначений для досягнення простим способом як обмеження осьового люфту безперервного валу електродвигуна, так і прогину. вільного кінця вала валу електродвигуна і встановленого на ньому черв'яка-редуктора при роботі під навантаженням; з цією метою пропонується, щоб регулювальний гвинт , який обмежує осьовий зазор і може бути вкручений в корпус редуктора перед торцем вільного кінця валу , додатково забезпечений розширенням на його внутрішньому кінці, яке зачепиться за вільний кінець вала (Розділ 931), за допомогою якого можна обмежити прогин вільного кінця вала. При цьому на регулювальному гвинті цілісно утворена стартова грибовидна головка. Особливо прийнятним застосуванням є електромоторні приводи підйому вікон у дверях автомобілів.
Електродвигун постійного струму з постійними магнітами включає електродвигун Сіменса, який має перший і другий кінці. Другий кінець по суті закритий і має кінець валу, що відходить від нього. Другий кінець включає в себе вентиляційні отвори. Перший кінець суттєво відкритий. Торцева кришка закриває перший кінець корпусу. Кінцева кришка має вентиляційні отвори для проходження повітря для охолодження двигуна. Бризкозахисний щиток є невід'ємною частиною торцевої кришки і закриває вентиляційні отвори таким чином, щоб обмежити потрапляння сторонніх речовин у вентиляційні отвори, дозволяючи при цьому протікати повітря.
Контролер трансмісії з контролерами двигуна та трансмісії має: схему виявлення, за допомогою якої визначаються відповідні ситуації водіння транспортного засобу та характеристики водія, і пристрій керування зчепленням, яке при запуску автомобіля адаптується до визначена ситуація водіння та/або характеристики водія. Коли транспортний засіб запускається (розганяється з місця), пристрій керування передає на контролер двигуна сигнали, за допомогою яких частота обертання двигуна зберігається відповідно до збережених характеристик.
Пристрій подачі промивної рідини, в якому електродвигун Сіменс, який забезпечує привід живильного насоса, має корпус, герметичний у верхній частині, і отвір, розташоване на рівні нижньої області з живильним насосом. Через цей отвір відбувається вентиляція електродвигуна. У випадку, якщо рівень води досягає електродвигуна, наприклад, якщо автомобіль проходить через воду, в корпусі утворюється бульбашка повітря, який запобігає проникненню води в електродвигун.
