Високовольтний двигун відноситься до двигуна з номінальною напругою вище 1000 В. Часто використовуються напруги 6000В та 10000В. Через різні електромережі в зарубіжних країнах існують також рівні напруги 3300В та 6600В. Високовольтні двигуни виробляються, оскільки потужність двигуна пропорційна добутку напруги та струму. Тому потужність низьковольтних двигунів збільшується до певної міри (наприклад, 300 кВт / 380 В). Струм обмежений допустимою ємністю дроту. Важко збільшити або вартість занадто висока. Потрібно збільшити напругу для досягнення високої вихідної потужності. Перевагами високовольтних двигунів є велика потужність і сильна ударостійкість; недоліками є велика інерційність, важкий запуск і гальмування.
Застосування:
Найбільш широко використовуваними з різних двигунів є асинхронні двигуни змінного струму (також відомі як асинхронні двигуни). Він простий у використанні, надійний в експлуатації, низький у ціні та міцний за структурою, але має низький коефіцієнт потужності та складне регулювання швидкості. Синхронні двигуни зазвичай використовуються в силових машинах з великою потужністю і низькою швидкістю (див. Синхронні двигуни). Синхронний двигун не тільки має високий коефіцієнт потужності, але і його швидкість не має нічого спільного з величиною навантаження, а залежить лише від частоти мережі. Робота стабільніша. Двигуни постійного струму часто використовуються у випадках, коли потрібне регулювання швидкості широкого діапазону. Але він має комутатор, складну структуру, дорогий, складний в обслуговуванні і не підходить для суворих умов. Після 1970-х років, з розвитком силових електронних технологій, технологія регулювання швидкості двигунів змінного струму поступово дозрівала, а ціна на обладнання зменшувалась і почала застосовуватися. Максимальна вихідна механічна потужність, яку може мати двигун у зазначеному робочому режимі (безперервна, короткочасна робота, система роботи з переривчастим циклом), не викликаючи перегріву двигуна, називається номінальною потужністю, і зверніть увагу на правила на табличці при його використанні. . Коли двигун працює, слід звернути увагу на узгодження характеристик навантаження з характеристиками двигуна, щоб уникнути запуску або глухнення. Електродвигуни можуть забезпечувати широкий діапазон потужності, від міліват до 10,000 кіловат. Двигун дуже зручний у використанні та керуванні. Він має можливості самозапуску, прискорення, гальмування, зворотного обертання та утримання, що може відповідати різним експлуатаційним вимогам; двигун має високу ефективність роботи без диму, запаху, забруднення навколишнього середовища та шуму. Також менший. Завдяки ряду переваг, він широко використовується у промисловому та сільськогосподарському виробництві, транспорті, національній обороні, торгівлі, побутовій техніці та медичному електрообладнанні. Як правило, вихідна потужність двигуна буде змінюватися залежно від швидкості, коли вона регулюється.
Високовольтні двигуни серії YRKK можуть використовуватися для приводу різних машин. Такі як вентилятори, компресори, водяні насоси, дробарки, різальні верстати та інше обладнання, і можуть бути використані в якості основних двигунів у вугільних шахтах, машинобудуванні, електростанціях та різних промислових та гірничих підприємствах.
Крім того, у нас є інші серйозні продукти. Такі, як асинхронні двигуни ковзаючого кільця, асинхронні двигуни з намотаним ротором, двигун ковзаючого кільця, двигун кільця змінного струму. Якщо ви хочете отримати інші моделі продуктів, ви можете зв’язатися з нашою службою підтримки.
Використовуйте класифікацію кожної серії двигунів:
Крім того, якщо ви хочете отримати інші моделі продуктів, ви можете зв’язатись із нашою службою підтримки.
Високовольтні трифазні асинхронні двигуни серії 6.6 кВ (710-800) можуть використовуватися для приводу різних машин. Такі як вентилятори, компресори, водяні насоси, дробарки, різальні верстати та інше обладнання, і можуть бути використані в якості основних двигунів у вугільних шахтах, машинобудуванні, електростанціях та різних промислових та гірничих підприємствах.
Високовольтні двигуни серії YRKK високої напруги можуть забезпечувати більший пусковий момент під малим пусковим струмом; потужності годівниці недостатньо для запуску двигуна ротора клітки білки; час старту довший, а старт частіший; потрібен невеликий діапазон високої швидкості. Такі як волочильні лебідки, прокатні стани, машини для волочіння дроту тощо.
Двигуни високої напруги 6.6 кВ:
Високовольтні трифазні асинхронні двигуни серії 6.6 кВ (710-800) - це асинхронні двигуни з лінійним ротором. Клас захисту двигуна - IP44 / IP54, а спосіб охолодження - IC611. Ця серія двигунів має переваги високої ефективності, енергозбереження, низького рівня шуму, низької вібрації, невеликої ваги, надійної роботи та зручного монтажу та обслуговування. Структура та тип установки цієї серії двигунів - IMB3. Рейтинг є суцільним рейтингом, заснованим на системі безперервного мита (S1). Номінальна частота двигуна - 50 Гц, а номінальна напруга - 6 кВ. Інші рівні напруги або спеціальні вимоги можна зв’язати з користувачем, коли ви замовляєте “Переговори” разом.
Двигуни високої напруги 11 кВ:
Трифазні асинхронні двигуни із намотаним ротором серії YRKK серії 11KV - це продукція моєї країни у 1980-х роках, а їх потужність та розмірні розміри відповідають стандартам Міжнародної електротехнічної комісії (IEC). Ця серія двигунів має переваги високої ефективності, енергозбереження, низького рівня шуму, низької вібрації, невеликої ваги, надійної роботи та зручного монтажу та обслуговування. Ця серія двигунів має ізоляційну конструкцію класу F, а несуча конструкція розроблена відповідно до IP54. Він змащується жиром і може додавати та зливати масло, не зупиняючи машину.
Регулювання швидкості:
З точки зору кон'юнктури ринку, високовольтні технології регулювання швидкості обертання двигуна можна розділити на такі типи:
1. Муфта рідини
Між валом двигуна та валом навантаження додається робоче колесо для регулювання тиску рідини (зазвичай масла) між робочими колесами для досягнення цілі регулювання швидкості навантаження. Цей метод регулювання швидкості є по суті методом споживання енергії ковзанням. Основним його недоліком є те, що зі зменшенням швидкості ефективність стає все нижчою та нижчою, двигун потрібно відключати від навантаження для монтажу, а робоче навантаження на технічне обслуговування велике. Замінюються ущільнення валів, підшипники та інші деталі, і майданчик загалом забруднений, а це означає, що обладнання низького класу і є застарілою технологією.
Виробники, котрі були більш зацікавлені в технології регулювання швидкості в перші дні, або тому, що не було вибору технології регулювання швидкості високої напруги, або враховуючи коефіцієнт вартості, є кілька застосувань для рідинних муфт. Такі як водяні насоси водних компаній, насоси подачі котлів та вентилятори з індукційним тягою на електростанціях, а також вентилятори для видалення пилу на сталеливарних заводах. У наш час деяке старе обладнання поступово замінюється перетворенням частоти високої напруги в процесі трансформації.
2. Високо-низький-високий інвертор
Перетворювач частоти - це перетворювач частоти низької напруги, який використовує вхідний понижуючий трансформатор і вихідний підвищувальний трансформатор для реалізації інтерфейсу з високовольтною електромережею та двигуном. Це була технологія переходу, коли технологія перетворення частоти високої напруги була незрілою.
Через низьку напругу низьковольтного інвертора струм не може зростати без обмежень, що обмежує потужність цього інвертора. Завдяки існуванню вихідного трансформатора ефективність системи зменшується, а площа займаної площі збільшується; крім того, потужність магнітного зв’язку вихідного трансформатора послаблюється на низькій частоті, що послаблює навантажувальну здатність інвертора при його запуску. Гармоніки електромережі великі. Якщо використовується 12-імпульсне випрямлення, гармоніки можуть бути зменшені, але це не може відповідати суворим вимогам до гармонік; в той час, як вихідний трансформатор підсилюється, dv / dt, генерований інвертором, також посилюється, і повинна бути встановлена фільтрація. Це може бути придатним для звичайних двигунів, інакше це призведе до коронного розряду та пошкодження ізоляції. Цю ситуацію можна уникнути, якщо використовувати спеціальний двигун змінної частоти, але краще використовувати інвертор низького типу.
3. Високий і низький інвертор
Перетворювач частоти - це перетворювач частоти низької напруги. На вхідній стороні використовується трансформатор для зміни високої напруги на низьку напругу, а двигун високої напруги замінюється. Використовується спеціальний двигун низької напруги. Рівень напруги двигуна змінюється, і єдиного стандарту не існує.
Цей підхід використовує низьковольтні перетворювачі частоти з відносно невеликою потужністю та великими гармоніками на стороні мережі. 12-імпульсне випрямлення може використовуватися для зменшення гармонік, але воно не може відповідати суворим вимогам до гармонік. Коли інвертор виходить з ладу, двигун не може бути введений в мережу частоти живлення для роботи, і в деяких випадках у застосуванні будуть проблеми, які неможливо зупинити. Крім того, необхідно замінити двигун і кабель, що вимагає відносно великого обсягу роботи.
4. Каскадний інвертор регулювання швидкості
Частина енергії ротора асинхронного двигуна подається назад до електромережі, змінюючи тим самим ковзання ротора для досягнення регулювання швидкості. Цей метод регулювання швидкості використовує тиристорну технологію і вимагає використання намотаних асинхронних двигунів. Сьогодні майже на всіх промислових майданчиках використовуються асинхронні двигуни з білковими клітинами. , Дуже клопітно замінити двигун. Діапазон регулювання швидкості в цьому режимі регулювання швидкості зазвичай становить близько 70% -95%, а діапазон регулювання швидкості вузький. Тиристорна технологія може спричинити гармонічне забруднення мережі; із зменшенням швидкості коефіцієнт потужності на стороні електромережі також стає нижчим, і потрібно вживати заходів для компенсації. Його перевага полягає в тому, що ємність частини перетворення частоти невелика, а вартість трохи нижча, ніж у інших високовольтних технологій регулювання частоти перетворення змінного струму.
Існує різновид цього способу регулювання швидкості, тобто внутрішньої системи регулювання швидкості зворотного зв'язку, яка виключає необхідність в інверторній частині трансформатора і використовує обмотку зворотного зв'язку безпосередньо в обмотці статора. Цей підхід вимагає заміни двигуна. Інші аспекти продуктивності пов'язані з регулюванням каскаду. Швидкий підхід.
Захисний пристрій:
Пристрої диференціального захисту двигуна в основному використовуються на великих високовольтних електростанціях, хімічних заводах та інших місцях. Якщо серйозна несправність призводить до перегорання двигуна, це серйозно вплине на нормальне виробництво та призведе до величезних економічних втрат. Тому він повинен бути повністю захищений. Існуючий інтегрований пристрій захисту двигуна в основному призначений для малих та середніх двигунів, забезпечуючи такі функції захисту, як швидкий перерив струму, перевантаження струмом, зворотним часом, двоступенева певна негативна послідовність, струм нульової послідовності, застій ротора, надмірний час запуску і часті пуски. . Що стосується двигунів надвеликої потужності потужністю понад 2000 кВт, вони не можуть відповідати вимогам щодо чутливості захисту та швидкодії в разі внутрішніх відмов. Тому цей пристрій розроблений та поєднаний із комплексним захисним пристроєм для забезпечення більш надійних та чутливих заходів захисту високовольтних двигунів. Цей пристрій розроблений як трифазна поздовжня різниця, оскільки силові мережі 3KV, 6KV та 10KV, де розташовані електродвигуни надвеликої потужності понад 2000 кВт, можуть бути мережами, де нейтральна точка трансформатора заземлена високим опором. Трифазний поздовжній диференціальний захист може використовуватися не тільки як обмотка статора двигуна. Основний захист від короткого замикання між фазами та провідними проводами, і може використовуватися як основний захист при однофазних замиканнях на землю, що діють на миттєве спрацювання.
Наноізоляційні матеріали:
Починаючи з 1980-х та 1990-х років, дослідження нанодіелектриків у галузі виробництва та застосування ізоляційних матеріалів були дуже активними. Деякі нанокомпозити з чудовими характеристиками були впроваджені в європейських та американських країнах на початку 1990-х років, такі як коронастійкий поліамід. Імінова плівка, коронований емальований дріт, нанокомпозитний зшитий поліетиленовий кабель високої напруги тощо. Ці нанокомпозитні матеріали мають видатні показники щодо стійкості до корони та часткового опору розряду, які в десятки або навіть сотні разів перевищують традиційні матеріали. Після їх виходу їх швидко застосували на полях двигунів зі змінною частотою та високовольтних кабелях.
Використання наночастинок для посилення модифікації основних ізоляційних матеріалів є однією з важливих тенденцій розвитку основної ізоляції високовольтних двигунів. Деякі іноземні компанії завершили випробування дротяних стрижнів на основній ізоляції нанокомпозитів і перейшли на стадію випробування дослідного зразка, тоді як відповідні дослідження в моїй країні щойно розпочалися, а вкладеної робочої сили та матеріальних ресурсів все ще бракує. Ми не повинні звикати імітувати або представляти нові іноземні продукти після їх виходу. Це не зможе наздогнати просунутий рівень зарубіжних країн, наприклад, короностійку поліімідну плівку, короностійку емальовану фарбу з дроту та інші вироби, які ми імітували більше десяти років. Типовий приклад не досягла рівня іноземної передової продукції компанії. На додаток до таких факторів, як неякісне оснащення та обладнання, важко імітувати деякі ключові технології, такі як технологія нанодисперсії та технологія модифікації поверхні порошку. Через комерційні та технічні бар'єри та інші причини очікується, що ці ключові технології не будуть розкриті або передані за кордон у короткостроковій перспективі. Тільки завдяки незалежним дослідженням ми можемо освоїти відповідні основні технології та зменшити розрив із закордонними технологіями.
Різниця між двигуном високої напруги та двигуном низької напруги
1. Ізоляційні матеріали котушок різні. Для низьковольтних двигунів котушки в основному використовують емальований дріт або іншу просту ізоляцію, наприклад, композитний папір. Ізоляція високовольтних двигунів зазвичай приймає багатошарову структуру, таку як порошкоподібна слюдяна стрічка, яка має більш складну структуру та вищий опір напрузі. високий.
2. Різниця в структурі тепловіддачі. Низьковольтні двигуни в основному використовують коаксіальні вентилятори для прямого охолодження. Більшість високовольтних двигунів мають незалежні радіатори. Зазвичай є два типи вентиляторів, один комплект вентиляторів внутрішньої циркуляції, один комплект вентиляторів зовнішньої циркуляції та два комплекти Вентилятори працюють одночасно, а теплообмін виконується на радіаторі для відведення тепла поза двигуном.
3. Несуча конструкція різна. Низьковольтні двигуни зазвичай мають комплект підшипників спереду та ззаду. Для високовольтних двигунів через велике навантаження, як правило, є два комплекти підшипників на кінці подовжувача вала. Кількість підшипників на подовжувальному кінці вала не залежить від навантаження. Двигун використовуватиме підшипники ковзання.
Двигун високої напруги та двигун низької напруги
Низьковольтний двигун відноситься до двигуна з номінальною напругою нижче 1000 В і високовольтного двигуна з напругою, що перевищує або дорівнює 1000 В.
Номінальна напруга різна, різняться пусковий і робочий струм, чим вище напруга, тим менший струм; ізоляція і витримувана напруга двигуна також різні, дроти обмоток двигуна також однакові, однаковий силовий двигун, високовольтний провід двигуна нижче низької напруги Менше кабелів, а використовувані кабелі різні .
Аналіз несправності підшипників двигуна високої напруги
Більшість підшипників поламані через багато причин, поза початково передбачуваним навантаженням, неефективне ущільнення, занадто малий зазор підшипника, спричинений щільним приляганням тощо. Будь-який із цих факторів має свій особливий тип пошкодження і залишає особливі сліди пошкодження.
Огляньте пошкоджені підшипники, в більшості випадків можна виявити можливі причини. Взагалі кажучи, одна третина пошкоджень підшипників спричинена пошкодженням втоми, інша третина - поганою змазкою, а інші три точки. Один із них - забруднення, що потрапляє в підшипник, або неправильна установка та обробка.
Згідно з аналізом, більшість двигунів високої напруги мають розсувну несучу конструкцію торцевої кришки та несучу конструкцію кочення кочення. Після узагальнення та аналізу досвіду технічного обслуговування різних високовольтних двигунів ми вважаємо, що існують такі проблеми: Тип підшипника ковзання кришки торцевої кришки: більшість з цих двигунів мають великі осьові послідовні переміщення ротора, нагрівання втулки підшипника та витік масла . Це спричиняє корозію котушки статора двигуна та спричиняє надлишок масла та пилу всередині двигуна, що призводить до поганої вентиляції та пошкодження двигуна через надмірну температуру. Підшипники ковзання також набагато складніші, ніж підшипники кочення.
Високовольтний двигун коробчатого типу: Цей двигун є новим типом двигуна, виробленого в моїй країні за останні роки, і за своїми характеристиками та зовнішнім виглядом перевершує двигуни серії JS. Однак двигуни, вироблені деякими виробниками, мають деякі недоліки в конструкції підшипників, що призводить до більшої кількості несправностей підшипників під час роботи двигунів. Конструкція цих двигунів оснащена масляною перегородкою з невеликим зазором від підшипника на зовнішній стороні підшипника, завдяки чому жиру всередині підшипника може бути достатньо, але ця конструкція має такі недоліки:
Через наявність масляної перегородки підшипника двигун не можна перевіряти, навіть якщо кришка підшипника відкрита під час незначного ремонту. Однак під час капітального ремонту двигуна підшипник не можна очистити та перевірити, не знявши масляну перегородку. Потрібна лише заміна, яка спричиняє непотрібні витрати. Це не сприяє тепловіддачі підшипника та циркуляції мастила, тому температура підшипника під час роботи зростає, а продуктивність мастила зменшується, що в свою чергу викликає порочний цикл підвищення температури знову, що пошкоджує підшипник. Через необхідність розбирати масляну перегородку та замінювати підшипник під час багаторазового технічного обслуговування, внутрішній отвір масляної перегородки та валу послаблюється, а масляна перегородка від'єднується від вала під час роботи, що спричиняє поломку.
Тип підшипника: Підшипники на негативній стороні більшості двигунів у моїй країні мають циліндричні роликові підшипники, а з повітряної сторони - доцентровий упорний кульковий підшипник. Під час роботи двигуна довжина ротора регулюється негативною стороною. Якщо муфта двигуна і машини є еластичною, це не матиме великого впливу на двигун і машину. Якщо це жорстка муфта, двигун або машина буде вібрувати і навіть спричиняти пошкодження підшипника.
Двопідшипникові двигуни: Деякі високовольтні двигуни, що випускаються в даний час у нашій країні, приймають подвійну несучу конструкцію на стороні навантаження. Хоча це збільшує радіальну несучу здатність сторони навантаження, це також ускладнює технічне обслуговування. Під час капітального ремонту двигуна підшипник не можна чистити та перевіряти, і його потрібно замінити, інакше якість ремонту не може бути гарантована, що спричиняє збільшення вартості ремонту. У двигунах з такою структурою більшість підшипників мають відносно високу температуру під час роботи, що зменшує термін служби підшипників і пошкоджує їх.
Проблема вибору підшипника: Згідно з нашим аналізом та розрахунком підшипників двигуна, несправність підшипника має великий зв'язок із вибором підшипника. З порівняння двигунів моєї країни з імпортованими, підшипники на стороні навантаження вітчизняних високовольтних двигунів, як правило, використовують роликові підшипники середнього розміру. Радіальна навантажувальна здатність підшипника значно перевищує розраховане значення, але допустима швидкість дуже мало відрізняється від фактичної швидкості двигуна, внаслідок чого підшипник не досягає номінального терміну служби. Підшипник на стороні навантаження імпортованого середнього розміру двигуна, як правило, використовує більший легкий кульковий підшипник, тоді як на холостому ході використовується легкий роликовий підшипник, менший за сторону навантаження. Це не тільки забезпечує несучу здатність, але й допустима швидкість підшипника значно перевищує Фактичну швидкість двигуна можна досягти або перевищити термін служби підшипника.
